作者：河南金谋律师事务所：杨桂保律师

【摘要】在交通事故的案件中会经常碰到车辆贬值的情形，对是否支持车辆贬值损失，法院内部存在分歧，本文对该问题进行深入剖析，希望给大家一个抛砖引玉的作用。 【关键词】贬值损失；鉴定现状；交强险；商业三责险；各地规定  
一、贬值损失 
汽车就像计算机一样，是一种消耗品，它不可能保值，更不可能升值，随着时间的推移，只会越来越贬值。在经济学上，对汽车产权占有本身就意味着要付出一定的货币代价，而不管消费者对这个产权的占有时间有多短，这个代价成为沉没成本，由于购车的沉没成本和使用过程中发生的各种损耗以及其他的各种贬值因素，旧车的交易价格一般都会明显小于原先的新车购买价格，两者之间的差值即反映了车辆的贬值程度。 
交通事故中，车辆所有人因交通造成车辆贬值而主张车辆贬值损失，该贬值损失是指在交通事故中遭受损坏的机动车经修理完毕后，其在二手车市场上的交易价格通常要比未遭受事故损坏的同类型车辆要低，这种差额就被称为机动车的减值损失，也被称为贬值损失。 
可见车辆本身有贬值损失，交通事故造成的贬值损失与其自身的贬值损失是不同的。 
 二、影响车辆贬值的因素 
影响车辆贬值程度的主要因素可分为车辆的有形损耗和无形损耗，车辆的有形损耗引起车辆的实体贬值，而车辆的无形损耗则决定着车辆的功能性贬值、经济性贬值和营运性贬值。 
 三、交通事故后存在贬值损失的条件 
在司法实践中，对于交通事故造成的贬值损失，众说纷纭，有着不同的观点和不同的判决案例，我们先看两个案例
 案例一：李某的司机驾驶奔驰S600，发生交通事故，交警部门认定对方的司机华某对此次事故承担全部责任。事发后奔驰车经维修花去5万余元。李某认为车辆虽然修好，但该车会因此贬值，即将肇事司机、车主保险公司起诉至法院，要求被告承担车辆修理费、贬值损失20万、鉴定费8000元。法院认为，车辆虽然得到修理，但车辆的安全性、驾驶性能降低，车辆自身的价值也发生实体上的贬值，受害人的请求应予支持，经法院判决被告赔偿原告车辆维修费、贬值损失、鉴定费等25万余元。 
案例二：上海市陈女士的车辆在三车追尾中受损，修复后，陈女士进行了评估，其贬值损失4万余元，陈女士起诉至法院，要求肇事司机、车主等赔偿车辆贬值损失，一审中，法院并没有支持陈女士的车辆贬值损失和鉴定费。法院认为，法律上恢复原状其内涵为恢复应有状况，而非绝对的原有状况。陈女士的POLO车经修理恢复原来的形状、颜色与性能，已是恢复了应有状况。该车已经恢复原形并能正常行驶；贬值损失只在出卖汽车的情况下才会发生，车辆若不出卖仍保留自用，则无贬值损失可言。陈女士主张贬值损失缺乏事实依据，因此被告无需承担。陈女士对判决不服，上诉至上海市一中院，二审法院维持了原判决。 
贬值什么样的修复车辆需要考虑贬值？非全新车辆发生交通事故修复后，因修复全部采用全新配件，车辆产生溢价，谈不上贬值；如果修复事故车辆部分采用全新配件，部分采用修复还原方式，则要看溢价是否大于可计算修复配件加速折旧贬值额，折旧贬值额小于或等于车辆溢价时，从评估理论上说，车辆不会发生价值贬值。因此，非全新车辆发生事故修复后，不一定都存在价值贬值。 
车辆被撞后经修理是否都会发生贬值？这须从3个方面分析。 
一是经济学价值对等原理。评判车辆是否贬值，事故前后整车成新率应该一致。但一般情况下，非全新车辆发生事故后，所更换的机配件按技术要求或保险赔付，都是采用全新配件方式修复车辆，赔付费用时，由于未扣减配件成新率，修复后的整车价值从理论上看，会出现价值对等或者说车辆溢价，即大于修复前的车辆价格，从价值对等的角度讲，明显对赔付人不公，显然这种情形不能考虑贬值损失。 
二是物理学机械原理。汽车许多机件之间属于往复运动紧密配合，即便采用全新配件更换方式修理，经修复还原组合的车辆，其新老配件之间有时会因磨损程度的不一致，导致安装瑕疵、机件加速损耗等。也就是说以更新全新配件的修理方式还原车辆，机件贬值也客观存在。但上述磨损导致的贬值，考虑机动车强制报废特点，一般而言在车辆使用周期内，可以被忽略不计。 
三是金属结构力学原理看，若采用修复还原方式恢复机配件，金属机配件自身的结构有可能会有一定的损伤，如应力分配、晶体排列结构、材质等会发生改变。但以覆盖、保持外形功能为主的机配件在车辆使用周期内，其主要功能不会产生较大影响。最可能的贬值是材质局部变化导致的配件加速折旧。 
不难看出，非全新车辆发生交通事故修复后，因修复全部采用全新配件，车辆会产生溢价，谈不上贬值；如果修复部分采用全新配件，部分采用修复，则要看溢价是否大于修复配件的加速折旧贬值额，折旧贬值额小于或等于车辆溢价时，车辆不会发生价值贬值。 
 四、车辆贬值的构成 
    旧机动车评估理论中，评定交易旧机动车，市场收购几乎都采用快速折旧方式。对事故还原车辆，鉴定师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。即根据不同修理部位，扣减不同分值，加和后作为整车区别事故车减值依据。同一款车、同样使用条件，是否事故车辆其价值不同。久而久之人们形成思维定式，车辆只要发生过交通事故，旧机动车交易时，必然会产生价值贬值，毫无例外，这个贬值也包含了正常交易贬值。案例二中两级法院未支持陈女士的诉讼请求，主要原因：是对交易时的车辆贬值等同于车辆物理贬值的不认同。     事故车辆的贬值一般包含以下内容： 
    一是金属机件本身的物理性改变，引发的车辆贬值。当发生事故，车辆变形后，修复时，若机配件未作更换，而是通过加温、焊接、加压、拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌，金属机件通常会改变原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图等。表现出机配件物理性能上的损失。 
    二是修复后的机配件在整体配合上的缺陷，可能带来的车辆贬值。如行驶系统的固定点相关部位的修复，也可能导致车辆加剧震动破坏、轮胎磨损等。     三是交易时保值率不高的车辆卖方市场变现风险、收购方利润差价的转移，导致车辆加速贬值事故车辆的贬值，应该说主要来自与车辆物理性的贬值，在进行旧机动车交易时，是否事故车辆，也主要考虑车辆物理性能上的差异。但由于国内旧机动车市场还不是很完善，旧机动车公司的盈利模式较为单一，要转嫁经营风险，对一些未发生事故的保值率不高车辆，交易时，也必须对车辆加速贬值。对于事故车来说，通常我们理解的车辆贬值，用交易作为条件就无形中包含了静态物理性贬值和非事故车辆动态交易贬值。其中静态物理性贬值为事故造成的，非事故车辆动态交易贬值则不属于事故造成的贬值。  
五、贬值损失鉴定现状 
    贬值损失鉴定现状是缺乏鉴定评估规范，人为操作带来的评估差价。同一台车，不同的鉴定师，鉴定时的价格可能不同；同一鉴定师，用不同的方法评估鉴定，车辆价格差异也会很大。在鉴定事故车辆贬值时，若先采用直线折旧方式推算事故前车辆价值，用收购时双倍余额折旧评估事故后车辆价值，再用上诉的贬值加和，要求肇事方或责任方赔偿，显然是扩大了贬值概念，转嫁了车辆交易风险，形成不公。  
六、法院意见 
    对车辆贬值损失是否赔偿，不同的法官其意见不一定一致，综合起来，可以分为三种不同的主张。 
  (一)赞成对车辆减值损失予以赔偿。这种意见认为，车辆减值损失属于民法的损失范畴，并且是直接损失，由于这种损害事实与侵害行为之间存在因果关系，因此理应得到赔偿。减值损失之所以是直接损失，是因为财产损害是既得利益的损失，而不是可得利益损失。有的法官甚至打比方说，车辆减值损失是由汽车作为一种机械构造物本身的物理属性所决定的，如同人之肌体器官在受到伤害后，虽经医治康复，但终究不能完好如初一样，应当获得合理的赔偿。这个说法很有道理，也很生动，一语道明问题的根本所在。 
  (二)对车辆减值损失应当适当赔偿而不是全部赔偿。这种意见认为，对于车辆减值损失的赔偿应当适当，可以掌握的规则是：车辆受损情况未达到影响车辆安全驾驶程度的，一般仅支持修车费的赔偿要求，不支持车辆减值损失的赔偿要求;车辆受损情况已达到影响车辆驾驶性能或安全性能，且不能完全恢复原状的，可支持车辆减值损失赔偿要求，但应尽量控制赔偿数额。理由是，赔偿应当是 “填坑式”的“只赔偿实际损失，不赔偿无形损失”，经过赔偿后，受损财产只是恢复到“尽量接近原状”，不可能是百分之百地同于原状。只有在车辆受损情况已达到影响车辆安全驾驶程度，车辆的实际损失在赔偿修理费后明显不能填平，实际损失与修理费之间的差距可以明显区分车辆因事故所致的减值与车辆正常状态下的贬值，方可考虑支持车辆减值赔偿要求。 
(三)反对对车辆减值损失进行赔偿。持这种意见的法官提出的理由归纳起来，主要是：第一，在车辆没有交易的前提下，主张对这种损失进行赔偿，缺乏事实依据;第二，在实际操作中，如何确定该损失的数额是一个异常困难的问题，很难予以分类量化，为避免对其查明的困难，可选择的方法就是不将其列入赔偿的范围;第三，因车辆受损已经得到修复，损失基本得到弥补，因此对减值损失不予赔偿;第四，确定这样的赔偿难于精确计算，因而弄得不好，个案判决的赔偿数额差异必将影响到司法权威的确立以及社会秩序的稳定;第五，在交通事故频发、肇事方普遍缺乏应有赔偿能力的现状下，法院判决支持这种主张反而会加大执行的难度。
可支持车辆减值损失赔偿要求，但应尽量控制赔偿数额。理由是，赔偿应当是 “填坑式”的“只赔偿实际损失，不赔偿无形损失”，经过赔偿后，受损财产只是恢复到“尽量接近原状”，不可能是百分之百地同于原状。只有在车辆受损情况已达到影响车辆安全驾驶程度，车辆的实际损失在赔偿修理费后明显不能填平，实际损失与修理费之间的差距可以明显区分车辆因事故所致的减值与车辆正常状态下的贬值，方可考虑支持车辆减值赔偿要求。 
七、贬值损失是否应该支持？ 
对于贬值损失不能一刀切，既不能全部否定，也不能全部支持。具体情况具体分析。 
首先必须有贬值损失的前提。即“溢价”小于“折旧贬值”的情形才可主张。对于维修时全部更换配件的情形，鉴定机构往往也可能出具车辆贬值损失，对此应不予支持车辆贬值损失。 
其次，根据是否具有现实交易性分别确定。 
对于待交易的车辆发生损害，其贬值损失应该支持。待售车辆具有交易的目的，其车辆贬值损失是受害人的实际损失，且具有现实正当性，如果不予赔偿，对受害人来说，显然不公平。 
对于不具有交易的现实性的车辆贬值损失，不予赔偿。 
1、该贬值损失缺乏现实正当性。《最高人民法院关于审理交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十五条中未包括该损失。而根据杨立新主编的《最高人民法院关于审理交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》中所说，在该解释的征求意见稿中采用了折衷说，有条件的承认了贬值损害的赔偿，即限定赔偿原则，仅限定适用于“待销售或明确适用于交易目的的车辆”，即只有道路交通事故遭受损坏的车辆具有交易现实性时，贬值损失才能获得赔偿，如果车主并无将车辆交易的意思，经维修的车辆也不影响其使用，财产价值并未减少，贬值损失不具现实性。在最高院出台的该解释的理解与适用中也说明了此问题，其并未在该解释中予以认可。 
2、车辆为消耗品，随着时间的推移，其自身存在贬值，交通事故造成的贬值损失同样会随着时间的推移而降低，到车辆报废时，交通事故造成的贬值损失变为零。比如说如果车主并无交易意思，根据现在的二手车市场价格，交通事故造成的贬值损失为10000元，可车主待车辆再使用三年后再进行交易，根据三年后的二手车市场价格贬值损失已经发生了变化，而不是现在估计的贬值损失10000元，可能变为7000元。也就是说交通事故造成的贬值损失不是一个固定不变的数，而是一个随着时间变化而降低的数。故如果法院支持了车辆贬值损失，就会产生赔偿义务人赔偿的损失高于受害人的实际损失。 
3、对于不具有现实交易性的车辆，个人认为该损失为将来才可能会发生的损失，与后续治疗费一样属于不可预测性损失，应待实际发生时再主张。诉讼时效从交易日开始计算。  
八、保险公司是否应当承担贬值损失。 
车辆贬值损失属于间接损失，不属于保险公司的赔偿范围。根据2002年1月24日保监会作出的《关于机动车辆保险第三者财产贬值损失问题的批复》中指出贬值损失不属于保险公司的赔偿范围，故即使应该赔偿也不应由保险公司赔偿，而应由侵权人赔偿。